溫大偉看著那艘被放在拖行搖臂上的船舶模型笑著點(diǎn)點(diǎn)頭：“沒錯，這就是在我們廠下一代的主打船型，8200噸級的全集裝箱船……”

    對著搖臂上的船型，溫大偉親自介紹道：“該船型為艏傾艏柱帶球鼻、有艏艉樓、單甲板、流線型平衡懸掛復(fù)板舵，擬采用柴油機(jī)作為主動力……”

    這個時候唐建設(shè)遞過來一個提示棒，然后又叫人搬來另一個等比例模型，然后將船從中間分開，露出里面的艙室的細(xì)節(jié)，溫大偉便用提示棒在船的艙室處畫了個圈圈繼續(xù)介紹道：“整條船我們設(shè)置了六道水密橫隔壁將全船分隔為三個貨艙、一個機(jī)艙、一個深壓載水艙和艏艉尖艙。

    其中貨艙的空間最大，特別是第二、第三貨艙分別長29.1米、26.3米，貨艙開口寬度達(dá)到80%，艙內(nèi)設(shè)有格柵式導(dǎo)軌，集裝箱可沿導(dǎo)軌裝卸，從而提高船舶的貨運(yùn)裝載的效率！”

    話音未落溫大偉又把指示棒移到了船舶的甲板位置：“甲板上可以裝載iso20國際標(biāo)準(zhǔn)尺寸的集裝箱，八列三層共266個！”

    說著有指著貨艙繼續(xù)說道：“貨艙內(nèi)可以平行放置六列四層214個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，全船共可裝載標(biāo)準(zhǔn)集裝箱480個，其中可以攜帶20個冷藏式集裝箱。

    艙口蓋上以及上層建筑后部如有需要，也可以裝載更大的iso40集裝箱?！?br/>
    介紹完甲板和貨艙的情況，溫大偉又把指示棒移到了機(jī)艙：“主機(jī)傳動是一具固定螺距的四葉螺旋槳，機(jī)艙內(nèi)我們準(zhǔn)備安置隔音板，并設(shè)有配備空調(diào)的集中控制室。

    整個集裝箱船的總長為125.6米，寬度為21米，吃水10.5米，滿載排水量8200噸，航速14.5節(jié)，續(xù)航力10000海里……”

    汪家海邊聽溫大偉的介紹，邊不住的點(diǎn)頭，株江廠的這型8200噸的全集裝箱船，雖然相較于萬噸以上的大型船舶總體的運(yùn)載能力上稍差一些，但整體的綜合性能上并不差。

    尤其是在空間的利用率上可以說達(dá)到了極致，以至于8200噸的滿載排水量的總運(yùn)力，比目前滿載排水量1.2萬噸，甚至是1.5萬噸的集裝箱船的運(yùn)力還要大。

    最難能可貴的是船上還設(shè)置了20個冷藏室集裝箱，這對客戶的吸引力簡直不言而喻。

    畢竟隨著國際貿(mào)易的不斷加深，一些特殊品類的貨物需要冷鏈?zhǔn)竭\(yùn)輸，而之前的老式船舶上明顯缺乏這樣的設(shè)備，顯然株江廠的這型8200噸級的全集裝箱船想到了這一點(diǎn)。

    而這也成為其最大的賣點(diǎn)。

    不過最最重要的還是這款8200噸級全集裝箱船的市場定位。

    要知道現(xiàn)如今全球航運(yùn)業(yè)正迎來多年未見的大轉(zhuǎn)型，特別是全集裝箱船這類航運(yùn)業(yè)中的扛把子，更是各大航運(yùn)公司轉(zhuǎn)型升級的重點(diǎn)。

    其目標(biāo)也很明確那就是能裝更多的貨，能省更多的油，能用更少的人。

    總而言之就一句話，能讓船東老大賺的越多越好。

    正因?yàn)槿绱耍墒煊?0年代的第三代全集裝箱船瞬間的就不香了，因?yàn)楦鞔蠛竭\(yùn)公司需要更加經(jīng)濟(jì)的油耗，更持久的續(xù)航，更多的貨運(yùn)量以及更少的人員配置。

    于是從八十年代初開始第四代全集裝箱船就成為國際上各大船舶制造上爭奪的重點(diǎn)。

    其中日本的川崎重工在這方面一枝獨(dú)秀，憑借著多年積累的技術(shù)以及依托日本國內(nèi)全產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢，在第四代全集裝箱船的激烈競爭中脫穎而出。

    甚至在某些方面重新制定了全集裝箱船的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

    南韓靠著英國、美國民用造船業(yè)的衰落，承接了不少來自歐美的造船技術(shù)，并借著全集裝箱船從第三代向第四代轉(zhuǎn)型的有利契機(jī)，迅速整合全國資源殺向這個市場。

    盡管在整體技術(shù)上不如日本，但南韓的船型主打性價比，與此同時背靠南韓的國家金融機(jī)構(gòu)提供的金融服務(wù)，可以為有意向的船東提供十分人性化的金融服務(wù)，因此也在這塊大蛋糕上分到一塊。

    國內(nèi)當(dāng)然也注意到世界航運(yùn)業(yè)的變化，自然也想從中撈上一筆，問題是目前國內(nèi)船舶制造業(yè)過于分散，先進(jìn)技術(shù)的普及度又不高，令自身的船舶競爭力相較于日韓差了一大截。

    不僅如此，由于國內(nèi)金融服務(wù)業(yè)的滯后，導(dǎo)致其對船舶制造業(yè)的支撐有限，尤其是對船東的金融服務(wù)上可以說完全空白，這也導(dǎo)致不少有意向的打消了與國內(nèi)船廠合作的念頭。

    畢竟一條船動輒五六千萬美元，兩三億美元也不算稀奇，先不說這些船東一次性付款能不能拿得出這么多的先進(jìn)，就算是拿得出，有些船東也不愿意這么干。

    因?yàn)橥ǔＧ闆r下船舶領(lǐng)域的金融服務(wù)的利息并不高，船東完全可以用新船的租金或者是貨運(yùn)費(fèi)覆蓋這筆錢，如此他們的資產(chǎn)負(fù)債表上就只剩下新船的凈資產(chǎn)，以此可以繼續(xù)抵押申請新的貸款，購買更新、更好的船舶，壯大自己的船隊(duì)，形成規(guī)模效應(yīng)后，利潤也就源源不斷的飛進(jìn)自己的口袋。

    整個套路有點(diǎn)兒像三十年后的炒房，但要比炒房更加穩(wěn)妥和高效，畢竟世界上能動用這么大資金搞這一套的本身就沒幾個，所以這些人到哪兒都船舶制造商的座上賓，能給的優(yōu)惠那是連眉頭都不皺一下，全部給到位。

    日韓便是靠著這一套將希臘、挪威以及瑞典的幾大船王吸引過去，從而獲得相當(dāng)可觀的船舶訂單量。

    國內(nèi)由于種種原因，完不成這套配套金融服務(wù)體系，市場競爭力弱在所難免，但活人也不能讓尿憋死。

    于是株江廠另辟蹊徑，不去跟日韓競爭大噸位的第四代全集裝箱船，而是將目標(biāo)集中在8200噸級這個日韓雙方都無法顧及的噸位上。

    要知道，大噸位的全集裝箱船就好比是長途的重型卡車，裝得多，拉得遠(yuǎn)；但光有大噸位的集裝箱船也不行，還得需要一些中等噸位的集裝箱船完成最后一公里的運(yùn)輸重任。

    就如同貨運(yùn)站里的中型卡車，輕型卡車甚至是三蹦子。

    畢竟幾萬噸的大型集裝箱船只能?？磕切┚种缚蓴?shù)的深水大港，至于其他中型港口、小型港口，自然就是中型集裝箱船的天下。

    既然大型集裝箱船需要第四代，中型的就不要？

    答案顯而易見，自然是更加需要！

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